NOTA DE LA SEMANA

LA CUESTIÓN EUROPEA

Artículo publicado en Revista Noticias del 11 de junio de 2011 bajo el título "Las dos orillas"

El nivel de las intervenciones intelectuales y políticas sobre la crisis en Europa refleja la pobreza del nacionalismo metodológico y su incapacidad para comprender las grandes cuestiones emergentes de la globalización. Según sus aprendices de brujo, la grave situación en los PIGS (Portugal, Irlanda, Grecia y España) demostraría la imposibilidad de avanzar en la construcción de unidades políticas supranacionales y debe resolverse, por lo tanto, con la salida del euro de algunos países o la desaparición de la moneda única, sino con la abolición simple y llana de la Unión Europea. Con el objeto de que el remedio no termine matando al paciente, habría que señalar algunos elementos objetivos:

1) La crisis que hoy sufre el mundo no tuvo origen en la unidad regional europea sino en una nación: los Estados Unidos de América.

2) La mayor dificultad de la UE en afrontarla se deriva directamente de su enorme éxito, que hace que los salarios medios europeos sean hasta diez veces mayores que en muchos BRICs, y que los derechos sociales y el estado de bienestar europeos respeten estandares que no tienen parangón en el mundo, como muestran todos los índices disponibles, en los cuales al menos la mitad de los top ten de cada rubro siguen siendo europeos.

3) La caída del empleo y los ajustes en los PIGs no se derivan de su adhesión al Euro sino de la asincronía entre una moneda unificada y regulaciones políticas fiscales, laborales y financieras básicamente nacionales. Más Europa, y no menos, es –pues- la solución.

4) Fueron los estados nacionales -con Grecia a la cabeza- y no las instituciones europeas las que estafaron a sus vecinos aplicando sistemas de contabilidad creativa dignos de la peor de las corporaciones.

5) Cuando se menciona la supuesta crisis del Euro se olvida que su valor al momento de su creación era de us$0,8 y el actual supera los us$1,4; lo que representa un aumento del 75% en una década contra la principal moneda nacional del planeta.

6) Los países más pobres de la eurozona enfrentan duras dificultades pero han sido protagonistas de uno de los más extraordinarios booms económicos de la Historia, con consecuencias tan excepcionales en términos de bienestar que necesitarán de una década de crisis para ser completamente anuladas.

7) Dado que un obrero español percibe salarios más de diez veces mayores que los de un obrero chino, lo sorprendente es que la desocupación en España sea del 20% y no del 50%.

8) Las críticas al Euro y las propuestas de abandonarlo tienen un solo objetivo, explicitado por el Premio Nobel Paul Krugman en el NY Times del 06/01/2011: facilitar la devaluación de los salarios y los bienes evitando las protestas sociales.

9) Con todos sus inconvenientes, los 17 países de la eurozona tienen un PBI per capita menor pero un mejor nivel de bienestar social que los estados de la única economía nacional de escala similar, la de los Estados Unidos, cuyos niveles de desigualdad geográfica son mayores a los de la UE sin que nadie proponga que sus estados pobres “salgan del dólar”.

10) Las recetas del populismo nacionalista (salida del euro, disolución de la UE, etc.) llevan a un escenario institucional similar al vigente antes de la Declaración de Schuman (1950) que dio origen al proceso de unificación regional. Se trata de un mundo feliz, el de los estados nacionales soberanos absolutos, en el que las crisis no se resolvían con ajustes en salarios y jubilaciones sino con unos buenos totalitarismos, una bonita guerra y algún campo de concentración y exterminio, si hacía falta.

Pero si las críticas primermundistas a la UE y el Euro son falaces y erradas, las que se hacen desde nuestro país merecen ampliamente la denominación, tan de moda, de “zonceras”. Mediante ellas, los funcionarios de una nación con un tercio de sus ciudadanos bajo la línea de pobreza y un empleo en negro superior al 30% se permiten dar recomendaciones mientras siguen navegando sobre el derrame global en los emergentes y confiando en la continuidad del viento de cola. Poco les interesa que la absoluta mayoría de los afectados por el desempleo en España goce de mejores condiciones de salud, vivienda, educación y seguridad que la mitad de los argentinos, que están desocupados o trabajan en negro o dependen de algún plan social (por lo menos: hasta que el precio de la soja disponga otra cosa).

La desocupación en España se terminaría de la noche a la mañana si se pagaran en ese infierno neoliberal los mismos maravillososo salarios que se cobran en la Argentina nacional y popular. Y si se aplicaran las devaluaciones mágicas de quienes proponen la “salida del euro” ya se vería allí la misma película que se vio aquí en 2002: 40% de inflación con salarios congelados, pesetificaciones asimétricas y robo descarado a los pequenos ahorristas mientras se subsidia al gran capital. El mismo esquema aplicado por Reme-Lenicov, en suma, que fijó las condiciones para la recuperación kirchnerista basándose en la más rancia receta neoclásica: licuación de salarios y redistribución regresiva de la riqueza social.

Es probable que la crisis europea se agrave, ya que en un mundo en el que la tecnoeconomía es global en tanto la política está fraccionada en 194 estados las capacidades de defensa del estado de bienestar y los altos salarios de cualquier unidad política son inversos a su nivel de desarrollo. Pero las soluciones que propone el populismo nacionalista, tanto europeo como sudamericano, son peores que la enfermedad, como comprenderán rápidamente los ciudadanos de los países europeos cuyos dirigentes decidan que es mejor enfrentar por separado el dumping social global. Y lo comprenderemos aquí también, lamentablemente, si seguimos haciendo de la integración regional otro capítulo del “Relato” o si la crisis del Primer Mundo termina afectando las capacidades de China y los BRIC como motores de la economía global.

Fernando A. Iglesias

PROYECTOS PRESENTADOS

Comparto con ustedes mi proyecto de modificación de la Ley de Tránsito.

Su objetivo es:

• Disminuir el número, la gravedad y la mortalidad de los accidentes viales.

Proponemos la modificación de algunos artículos de la Ley 24.449, para hacer automático el encendido de las luces de posición junto con el del motor. Cabe destacar que las ONG’s especializadas en el tema y que fueron consultadas para la redacción de la presente ley estiman que un encendido automático efectivo evitaría más de 200 muertes por año.

Aquí les dejo el texto completo del proyecto:

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados

Artículo 1º.- Sustitúyase el Art. 31 de la Ley 24.449 por el siguiente:

“ARTICULO 31. — SISTEMA DE ILUMINACION. Los automotores que se incorporen al parque nacional deben poseer los siguientes sistemas y elementos de iluminación:

a) Faros delanteros de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con luces altas y bajas, siendo estas ultimas de proyección asimétrica;

b) Luces de posición que indican, junto con las anteriores, la dimensión del vehículo y su sentido de marcha desde los puntos de observación reglamentados:

1. Delanteras de color blanco o amarillo;

2. Traseras de color rojo;

3. Laterales de color amarillo a cada costado, en los cuales por su largo las exija la reglamentación;

4. Indicadores diferenciales de color blanco, en los vehículos en los cuales por su ancho los exija la reglamentación;

A partir de la vigencia de la presente ley los fabricantes e importadores deberán incorporar a los vehículos que se sumen al parque automotor nacional un dispositivo que encienda en forma automática las luces de posición en el instante en que el motor sea puesto en marcha. El conductor deberá disponer además de un dispositivo que le permita encender las luces, si así lo desease, cuando el motor esté detenido.

c) Luces de giro intermitentes de color amarillo, delante y atrás. En los vehículos que indique la reglamentación llevarán otras a los costados;

d) Luces de freno traseras de color rojo; encenderán al accionarse el mando de frenos antes de que los mismos actúen;

e) Luz para la patente trasera;

f) Luz de retroceso blanca;

g) Luces intermitentes de emergencia, que incluye a todos los indicadores de giro;

h) Sistema de destello de luces frontales;

i) Los vehículos de otro tipo se ajustarán a lo precedente, en lo que corresponda y:

1. Los de tracción animal llevarán un artefacto luminoso en cada costado, que proyecten luz blanca hacia adelante y roja hacia atrás;

2. Los velocípedos llevarán una luz blanca hacia adelante y otra roja hacia atrás.

3. Las motocicletas cumplirán en lo pertinente con los incs. a) al e) y g);

4. Los acoplados cumplirán en lo pertinente con lo dispuesto en los incisos b), c), d), e), f) y g);

5. La maquinaria especial de conformidad a lo que establece el artículo 62 y la reglamentación correspondiente.

Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los establecidos en esta ley, salvo el agregado de hasta dos luces rompenieblas y, sólo en vías de tierra, el uso de faros buscahuellas.”

Artículo 2º.- Sustitúyase el Art. 47 de la Ley 24.449 por el siguiente:

“ARTICULO 47 — USO DE LAS LUCES. En la vía pública los vehículos deben ajustarse a lo dispuesto en los artículos 31 y 32 y encender sus luces observando las siguientes reglas:

a) Luces bajas: durante la circulación, las luces bajas permanecerán encendidas, tanto de día como de noche, independientemente del grado de luz natural, o de las condiciones de visibilidad que se registren, excepto cuando corresponda la alta y en cruces ferroviales;

b) Luz alta: su uso es obligatorio sólo en zona rural y autopistas siempre y cuando la luz natural sea insuficiente o las condiciones de visibilidad o del tránsito lo reclamen;

c) Luces de posición y de chapa patente: deben permanecer siempre encendidas;

d) Destello: debe usarse en los cruces de vías y para advertir los sobrepasos;

e) Luces intermitentes de emergencias: deben usarse para indicar la detención en estaciones de peaje, zonas peligrosas o en la ejecución de maniobras riesgosas;

f) Luces rompenieblas, de retroceso, de freno, de giro y adicionales: deben usarse sólo para sus fines propios;

g) Luces de freno, giro, retroceso o intermitentes de emergencia: deben encenderse conforme a sus fines propios, aunque la luz natural sea suficiente.”

Art. 3.- De forma.

FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

La Ley de Tránsito 24.449 sancionada el 23 de Diciembre de 1994 y promulgada parcialmente el 6 de Febrero de 1995, fue modificada por la Ley 25.456 de Tránsito y Seguridad Vial sancionada el 8 de Agosto de 2001.

El uso de las luces regulado en el Art. 47 sostiene respecto a las luces bajas: “h) A partir de la vigencia de la presente, en la forma y plazos que establezca la reglamentación, los fabricantes e importadores deberán incorporar a los vehículos un dispositivo que permita en forma automática el encendido de las luces bajas en el instante en que el motor del mismo sea puesto en marcha”.

Observamos aquí que el alcance de “un dispositivo que permita en forma automática el encendido” resulta no determinativo al punto de caer en la órbita de lo facultativo. Por lo demás la forma y plazos que establezca la reglamentación también implica un periodo de tiempo innecesario que debiera evitarse. Por ello se propone una nueva redacción para el Art. 31, letra b) “A partir de la vigencia de la presente los fabricantes e importadores deberán incorporar a los vehículos que se sumen al parque automotor nacional un dispositivo que encienda en forma automática las luces de posición en el instante en que el motor sea puesto en marcha. El conductor deberá disponer, además, de un dispositivo que le permita encender las luces cuando el motor esté detenido si así lo desease.”

La sanción a nivel nacional de la presente Ley procura mejorar la visualización entre vehículos y contribuir a su localización para facilitar la anticipación de las maniobras. Estudios internacionales relevados por Luchemos por La Vida A.C. estiman que la circulación constante de los vehículos con luces de posición encendidas reduciría el número de accidentes entre un cinco (5) y un ocho (8) porciento.

Al generalizarse la automatización del encendido y apagado de las luces junto con el vehículo, se logrará el cumplimiento generalizado de la medida de prevención evitando los problemas prácticos de los conductores, como por ejemplo que olviden encender las luces de posición al poner en marcha el vehículo.

Cabe destacar que en la Pcia. de Bs. As. hace ya más de 10 años que es obligatorio circular con las luces encendidas durante el día, tanto en rutas como en zonas urbanas. Sin embargo un estudio de Luchemos por la Vida de Octubre de 2008 reveló que sólo el 57% de los vehículos lo hace. Extrapolando las siguientes cifras mínimas de nueve mil muertes en accidentes de tránsito por año en el territorio del país, un mínimo de reducción de un 5% de la mortalidad mediante el uso de las luces bajas y un porcentaje del 40% de vehículos que utilicen las luces bajas automáticas, la simple aplicación del dispositivo electrónico salvaría 180 vidas por año.

Por todo lo expuesto y en pos de hacer cumplimentar el correcto funcionamiento de las luces bajas como un mecanismo automático ligado al encendido y apagado del vehículo es que solicito la aprobación del presente proyecto de ley.

PROYECTOS PRESENTADOS

Comparto con ustedes mi proyecto de ley de "ECOBUSES CON GPS".

Sus objetivos son:

• Mejorar las condiciones de vida de los habitantes de las grandes urbes.
• Disminuir la contaminación acústica y atmosférica, y el calentamiento climático.
• Elevar la calidad del transporte público urbano aumentando la frecuencia sin aumentar la cantidad de material rodante.
• Ahorrar combustible y recursos no renovables.
• Mejorar los índices de seguridad vial.

Proponemos la reconversión de la flota de autotransportes de pasajeros de las grandes urbes a motores híbridos y a GNC para disminuir la contaminación ambiental generada por los mismos y el control de velocidad y frecuencia en tiempo real a través del GPS lo que permitiría mejorar el servicio y evitaría violaciones de la velocidad máxima.

Aquí abajo les dejo el texto completo del proyecto:

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados

USO OBLIGATORIO DE MOTORES HÍBRIDOS O A GAS E INSTALACION DE GPS EN EL AUTOTRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

ARTICULO 1º- Se crea el programa "Ecobuses" con el objeto de:

a) Disminuir la contaminación ambiental generada por el autotransporte público de pasajeros en áreas metropolitanas.

b) Establecer un sistema de control y seguimiento de las unidades de transporte público urbano que mejore la frecuencia del servicio y evite violaciones de la velocidad máxima.

ARTICULO 2º- Las empresas de autotransporte de pasajeros de carácter urbano y suburbano deberán optar por utilizar en sus colectivos uno de estos dos tipos de propulsión:

a) Motores a gas (GNC o biogás).

b) Propulsión híbrida que combine motores que utilicen combustibles fósiles con motor eléctrico.

ARTICULO 3º- Las líneas de colectivos deberán cumplir completamente con lo establecido en un plazo máximo de diez años. En el caso de utilizar motores híbridos deberán incorporar por año al menos un 10% de los mismos en cada línea. Si optaran por emplear motores a GNC, a partir del segundo año de promulgada la ley deberán haber incorporado un 20% de unidades propulsadas por motores a gas en cada línea de colectivo y al menos un 10% en cada año subsiguiente. Será también posible optar por un régimen combinado que respete estas proporciones en un porcentaje de las medidas totales declaradas anualmente por la compañía.

ARTÍCULO 4º- Las líneas de colectivos deberán instalar dispositivos de GPS (Sistema de Posicionamiento Global) en todas las unidades en un plazo máximo de doce (12) meses de promulgada la presente ley. El propósito de los mismos es cubrir tres áreas fundamentales:

a) Controlar las velocidades máximas.

b) Verificar y hacer un seguimiento continuo de la cantidad de unidades en circulación efectiva por empresa.

c) Controlar la frecuencia de las unidades y el cumplimiento de los horarios en tiempo real.

ARTICULO 5º- La Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, será la autoridad de aplicación de la presente ley, sin perjuicio de las funciones que le correspondan a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) u otros organismos de coordinación interjurisdiccional de los que la Nación sea parte integrante.

ARTICULO 6º- Serán funciones de la autoridad de aplicación:

a) Controlar el reemplazo de los motores diesel a motores GNC, o su adaptación a híbridos eléctricos, en las unidades de colectivos existentes.

b) Establecer los requisitos y condiciones necesarios para la habilitación de las plantas de GNC, en el caso de que las empresas de transporte decidan construirlas para abastecer a su flota de colectivos. Realizar auditorias e inspecciones de las mismas a fin de controlar sus condiciones de seguridad y su correcto funcionamiento.

c) Controlar la instalación de dispositivos de GPS y su funcionamiento a fin de que se cumpla de la reglamentación establecida en el Decreto 656/94 Artículo 7 y Artículo 20 incisos A, B, y H. Asimismo será la responsable de aplicar las multas correspondientes a las infracciones al artículo 4 de la presente Ley, para lo cual creará y administrará los órganos de control correspondientes.

ARTICULO 7º- El Ministerio de Economía, en conjunto con la Secretaría de Transporte, serán los responsables de proponer al Congreso Nacional un programa de incentivos económico-financieros que facilite la conversión tecnológica de las compañías de transporte público automotor comprendidas en la presente ley.

ARTICULO 8º- El incumplimiento de lo establecido en la presente ley o de las disposiciones y resoluciones de su autoridad de aplicación dará lugar a las sanciones que se detallan a continuación:

a) Pago de las multas que disponga la autoridad de aplicación.

b) Inhabilitación para desarrollar la prestación del servicio de transporte en el caso de reincidencias reiteradas.

ARTICULO 9º- Invítese a todas las provincias de la República a adherir a la presente ley, para todas las poblaciones que superen los 500.000 habitantes.

ARTICULO 10º- La presente ley deberá ser reglamentada dentro de los noventa días de su promulgación.

ARTICULO 11º- Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

En las grandes ciudades del mundo, el principal responsable de la pérdida de la calidad del aire lo constituyen las fuentes móviles, con una cifra que oscila entre el 75% y 80% del total de la contaminación. En particular, la situación actual del autotransporte público urbano ocasiona una gran contaminación ambiental que produce daños en la salud de la población. Sin mengua del carácter federal de nuestro régimen político, es imprescindible que en resguardo de la salud de la población, el Estado Nacional disponga una ley que contribuya a disminuir este tipo de polución.

Los gases de escape emitidos por los motores diesel, que son los que se utilizan mayoritariamente en el autotransporte público de la Argentina tienen un efecto nocivo sobre el ambiente y la salud humana:

Dióxido de carbono (CO2): se encuentra en la mayoría de los gases de escape. Si bien no representa una amenaza directa a la salud, aumenta la temperatura de la atmósfera terrestre provocando recalentamiento global a través del efecto invernadero.

Óxidos nítricos (NOx): los óxidos nítricos se componen de monóxido nítrico (NO) y dióxido nítrico (NO2), y producen un efecto negativo en el medio ambiente pues contribuyen a la acidificación del suelo y del agua (lluvia ácida).

Hidrocarburos (HC): presentes en la atmósfera, principalmente debido a la combustión incompleta de fósiles. En concentraciones altas son extremadamente nocivos para la salud por su carácter cancerígeno.

Monóxido de carbono (CO): el monóxido de carbono se produce por la combustión incompleta del diesel. Es tóxico al inhalarse, interfiere con el transporte de oxígeno (O2) a los tejidos porque la hemoglobina (que es el pigmento sanguíneo encargado del intercambio gaseoso tisular) tiene una afinidad 200 veces mayor por el CO que por el oxígeno. De esta manera, el CO reacciona con la hemoglobina formando carboxihemoglobina (COHb), lo cual limita la distribución de oxígeno al cuerpo. En concentraciones elevadas es fatal.

Dióxido sulfúrico (SO2): el azufre de las emisiones de escape se presenta en forma de partículas de azufre y dióxido sulfúrico. Éstas causan acidificación del suelo y del agua y son un irritante respiratorio muy soluble, pues en concentraciones importantes en el aire que se respira paraliza los cilios epiteliales del tracto respiratorio.

Descarga de partículas (PM): las partículas de carbono no quemado, el residuo de combustible no quemado y el aceite lubricante forman parte de la descarga de partículas. La contaminación ambiental con partículas finas (tamaño menor de 10 micrones), en el corto plazo, puede causar el deterioro de la función respiratoria, y en el largo plazo, puede contribuir a incrementar el número de personas con enfermedades respiratorias crónicas, cáncer y muerte prematura.

Los porcentajes máximos de monóxido de carbono, hidrocarburos, dióxido sulfúrico, óxidos nítricos y partículas PM están fijados por la Norma europea EURO y por la Norma americana EPA en sus distintos niveles, según el año calendario.
A modo de ejemplo, la siguiente tabla contiene un resumen de la Normativa de la Comunidad Económica Europea vigente para camiones y autobuses.

A fin de disminuir la polución urbana, en el presente proyecto de ley se propone sustituir los motores diesel de la flota de colectivos por: motores a gas natural comprimido (GNC) o biogás, propulsores híbridos que combinen motor diesel con motor eléctrico o propulsores híbridos que combinen motor a GNC con motor eléctrico.

Esta propuesta se fundamenta, por un lado, en que los colectivos que funcionan con gas natural reducen hasta un 90% las emisiones contaminantes respecto a un motor diesel tradicional. Además, las emisiones de ruido son inferiores en un 50% respecto a un vehículo normal y, adicionalmente, el biogás como fuente de energía renovable, podría sustituir al gas natural en los vehículos propulsados por este combustible, previo refinado del biogás para eliminar impurezas. Varias ciudades del mundo están utilizando colectivos urbanos que funcionan con GNC o biogás. Ejemplo de ellas son Málaga, Lille, Estocolmo, y Nueva York.

Por otro lado, los colectivos híbridos eléctricos son una alternativa técnica y económicamente viable, probada hasta el momento en varias ciudades en el mundo. Por su combinación de motor diesel y eléctrico, las unidades de colectivos híbridos permiten reducir las emisiones de gases contaminantes y los niveles de ruido. Esto es posible porque funcionan con un motor diesel de alto rendimiento, menor potencia y que produce un mínimo nivel de contaminación. Este motor acciona un generador de electricidad para impulsar el vehículo a través de otro motor, en este caso eléctrico, y paralelamente cargar un banco de baterías. El banco de baterías es cargado por el generador en los instantes en que el vehículo requiere menor potencia (cuando está parado o circulando a velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico. La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías.

El Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) de los Estados Unidos realizó un estudio comparativo del rendimiento de colectivos que funcionaban con motores diesel, GNC o híbridos (diesel/GNC), evaluando su funcionamiento en el tránsito de la ciudad de Nueva York. Como principal conclusión, los colectivos híbridos exhibieron un 43% y 22% mejor economía de combustible que los colectivos a GNC y diesel, respectivamente. Estos estudios son de particular importancia para las grandes ciudades argentinas, en espacial para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde existen 200 líneas de colectivos de pasajeros y la circulación total es aproximadamente de 9.500 unidades, las cuales recorren 722.976.752 kilómetros al año. Un colectivo diesel común emite 771 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido. Por lo tanto las emisiones totales originadas por el transporte público son de 557.415 toneladas de CO2 por año. La ley de tránsito nº 24.449 estipula que un colectivo debe ser renovado cada diez años. Además, la ley de Calidad Atmosférica 1356 y su decreto reglamentario 198/06, establecen metas de calidad de aire apuntando a la reducción de la contaminación generada por fuentes móviles. Más aun, la Resolución 731/2005 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable estipula cumplir con los límites de emisiones EURO IV.

Respecto a la instalación del sistema de posicionamiento global (GPS) en las unidades de transporte público urbano, los objetivos fundamentales son:

1. controlar las velocidades máximas de las unidades en circulación en tiempo real;

2. controlar la cantidad de unidades por empresa en circulación;

3. controlar la frecuencia, horarios, y velocidades máximas de las unidades, verificando el cumplimiento del decreto 656/94.

La instalación de estos dispositivos intenta regular, a través de su aplicación, el sistema de subsidios al transporte público otorgados por el Estado Nacional. A través del PEN, se destina el 32.4% del PBI, lo cual equivale a 11.649 millones de pesos, de los cuales 2 mil millones son destinados a los subsidios de colectivos urbanos. Los subsidios son distribuidos entre las empresas de transporte avaladas por la autoridad de aplicación bajo el Decreto 656/94 (Artículos 17, 18, 19, y 20) a partir de una ecuación derivada del desfasaje entre la tarifa que abonan los usuarios y los costos de la empresa, multiplicado por la cantidad de kilómetros recorridos declarados por unidad.

La falta de control respecto a la cantidad de unidades en circulación y los kilómetros que efectivamente recorren puede dar lugar a que el Estado destine un importe mayor de subsidios que el correspondiente a cada una de las empresas. Asimismo, se hará un seguimiento constante de las frecuencias de las unidades disminuyendo la cantidad de colectivos que llegan a una misma parada al mismo tiempo. Al llegar juntos, un mismo colectivo levanta todos los pasajeros de la parada, haciendo que viajen parados y hacinados, y el otro colectivo viaja vacío. Al instalar un sistema de seguimiento en tiempo real, se podrá regular la distribución de pasajeros para que viajen de manera cómoda y segura, y la unidad restante podría pasarse al servicio nocturno, que cuenta con una categórica falta de unidades circulando.

La instalación de los dispositivos de GPS permitirá controlar, a través de la autoridad de aplicación, el cumplimiento efectivo de los recorridos pautados en el artículo 7 del Decreto 656/94, el control de las velocidades máximas, y la regulación de la frecuencia de las unidades en cada una de las líneas. Es importante destacar que 1 de cada 10 accidentes viales involucran a colectivos de transporte público urbano. Al regular la velocidad de las unidades en tiempo real, se podrán aplicar las multas correspondientes a las unidades que estén en falta, y por lo tanto se podrá disminuir la cantidad de accidentes causados por ellos.

Este proyecto se enmarca en lo dispuesto por el artículo 41 de nuestra Constitución Nacional, que faculta a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección ambiental.

Por todo lo expuesto, solicito a mis colegas su apoyo para la aprobación del mismo.

PROYECTOS PRESENTADOS

Comparto con ustedes mi proyecto de ley para un “PLAN DE ARBOLADO PÚBLICO URBANO EN LA REPÚBLICA ARGENTINA”.

Sus objetivos son:

• Mejorar la calidad de vida de la población urbana disminuyendo la contaminación acústica y atmosférica.
• Mejorar la estética de las grandes ciudades.
• Disminuir la brecha habitacional entre el Norte y el Sur de la ciudad capital nacional.
• Disminuir la amplitud térmica y el consumo energético.

Nuestra propuesta incluye un Plan nacional de promoción del Arbolado Público Urbano en ciudades de más de 500.000 habitantes lo que favorecería la disminución de la contaminación ambiental, ya que puede la ciencia ha demostrado que una buena estructura arbórea puede absorber, retener y precipitar las partículas que se encuentran suspendidas en el aire. Además, una buena cobertura de arbolado en las ciudades genera beneficios adicionales: control de inundaciones, regulación de temperaturas extremas, control de ruidos y muchos otros aspectos que mejoran la calidad de vida de los ciudadanos.

Para ver el texto completo del proyecto hagan click en el siguiente link: http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=2533-D-2011

Volvé al Voley / Estadio Nacional de Basquetbol-Voleibol

El estimado Artemio López, director del Frente Encuestológico para la Victoria, me ha sugerido a los gritos, en el programa "A dos Voces", "Iglesias: volvé al Voley". Debe creer que me avergüenzo de haber jugado en primera, entrenado una selección argentina y en Italia y España, y ganado 3 campeonatos nacionales. Pobre Artemio, el único voleibolista K es Daniel Tognetti, que lo echaron de mini en Ferro porque tiraba siempre el saque a la red y después decía ¡TRE-MEN-DO!

En la tradición de la CC de responder a los mercenarios con propuestas les paso mi proyecto para el Estadio Nacional de Basquetbol-Voleibol, dos deportes que juegan decenas de miles de argentinos y que nos llenaron de medallas pero no tienen donde jugar en la capital del país. Lo presentaremos en unos diez días.

Entretanto, lo pongo a disposición del FPV. Que lo copien, como siempre, si es en beneficio del deporte nacional. Y al bueno de Artemio le digo, finalmente: siempre es mejor poder volver al voley que vivir bajo la consiga: ¡La pizzería Nunca Más!

H. Cámara de Diputados de la Nación

PROYECTO DE LEY

ESTADIO NACIONAL DE BASQUETBOL-VOLEIBOL

Artículo 1°- Créase el Programa ‘Estadio Nacional de BASQUETBOL-VOLEIBOL’ (PCENB), en la órbita de la Secretaría de Deportes de la Nación y destinado a la construcción de un estadio para la realización de espectáculos deportivos de Básquetbol y Voleibol en la ciudad capital de la República Argentina.

Artículo 2° El Programa contará con los recursos asignados por la presente ley, afectándolos exclusivamente a:

a) La compra de materiales para la construcción del estadio.

b) La contratación y los honorarios de la mano de obra necesaria para el diseño y la construcción del mismo.

Artículo 3°- Compatiblemente con su propósito original y con sus posibilidades de uso, podrá usarse el estadio para otros deportes de salón, como Handbol, Fut-sal y Hockey sobre césped y patines.

Artículo 4°- Finalizada la construcción del estadio, la Secretaría de Deportes de la Nación y el Ente Nacional de Alto Rendimiento Deportivo (ENARD) se harán cargo de la administración y el usufructo del mismo, según las disposiciones especificadas en la presente ley.

SOBRE LAS CARACTERISTICAS DEL ESTADIO

Artículo 5°- El estadio deberá tener capacidad no menor a las 15.000 (quince mil) personas. Deberá ser techado y cumplir con todas las exigencias de la Federación Internacional de Básquetbol (FIBA) y la Federación Internacional de Voleibol (FIVB) para la realización de los encuentros finales de los campeonatos mundiales y juegos olímpicos de ambas disciplinas.

Artículo 6°- El estadio deberá ser construido en un predio de la capital de la República Argentina -Ciudad Autónoma de Buenos Aires- preferiblemente en su zona sur.

Artículo 7°- El estadio deberá respetar las normas sobre el nivel de ruido y vibraciones detalladas en la Sección 5 de la Ordenanza Nro. 39.025/83 de la Ciudad de Buenos Aires, el Art. 40 de la Ley 123 CABA referido al Estudio Técnico de Impacto Ambiental yel Art. 11 de la Ley 1540 CABA respecto a las Áreas de Sensibilidad Acústica y sus reglamentaciones de modo tal de no afectar negativamente a los vecinos que se encuentren próximos al estadio.

Artículo 8°- El sostenimiento de los gastos de funcionamiento de la estructura podrá ser solventado mediante su alquiler a empresas privadas para la celebración de encuentros musicales y culturales de todo tipo, siempre que se respeten las especificaciones anteriores y compatiblemente con su uso para las actividades deportivas para los que fue creado.

SOBRE EL FINANCIAMIENTO

Artículo 9°- El PCENB se financiará a través de los siguientes recursos:

1. Del producido por el ‘Programa Fútbol Para Todos’, creado por Decisión Administrativa 221/2009, se destinarán 50 millones de pesos para la construcción del estadio en un plazo de 365 días desde la aprobación de la presente Ley.

2. El producido de aportes, donaciones, subsidios y contribuciones que efectúen personas físicas o jurídicas, estatales o privadas, los que podrán ser deducidos del Impuesto a las Ganancias.3. Las transferencias voluntarias que realicen las provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los municipios y los organismos que dependan de ellos.

4. Las transferencias que realicen los organismos que componen el Sector Público Nacional detallados en los incisos b), c) y d) del Art. 8° de la Ley 24.156 de Administración Financiera.

5. Las transferencias que realicen las empresas concesionarias de servicios públicos.

Los recursos asignados están exentos del pago de impuestos y tasas nacionales.

DEL SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y CONTROL DEL PCENB

Artículo 10°- El control de la ejecución del PCENB lo realizará la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) y la Auditoria General de la Nación (AGN) por medio de un monitoreo semestral que será reproducido al público en general, y discutido en Audiencia Pública con funcionarios responsables de la Secretaría de Deportes de la Nación.

Artículo 11°- Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Sr. Presidente:

El deporte argentino ha sido históricamente exitoso en varias disciplinas, especialmente en el trabajo de equipos. Por trayectoria, palmarés y cantidad de seguidores, el primero e indiscutido es el Fútbol, seguido por el Basquetbol, Voleibol y el Hockey. Sin embargo, estos últimos tres deportes no disponen de un estadio acorde a sus méritos y necesidades. Después de largas décadas de indiferencia, es necesario pues que nuestro país pague la deuda histórica con el Basquetbol y el Voleibol, dos deportes que no poseen un estadio nacionalen el cual organizar yrealizar torneos regionales e internacionales

Las grandes capitales de América Latina y el mundo poseen estadios nacionales dentro de su territorio por dos motivos principales: por un lado, porque las grandes ciudades son el lugar donde se concentra la mayor cantidad de posibles espectadores de eventos deportivos y, por el otro, porque los estadios en las capitales nacionales brindan respuesta a la necesidad que presentan los equipos profesionales (ya sean seleccionados nacionales o clubes) de realizar su traslado hacia la competencia deportiva en un solo vuelo, a los fines depoder coordinar la logística que rodea al equipo y, a su vez, resguardar la condición física de los jugadores de alto rendimiento.

Dentro del marco de la creación de un estadio nacional en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires creemos también de vital importancia el pleno desarrollo del Sur de misma, y es por eso que proponemos que el estadio sea construido en esa área geográfica, ayudando a su inclusión deportiva, cultural y educativa a través de las diferentes actividades que podrán realizarse en el estadio, ya que más allá de ser un predio de competencia de alto rendimiento deportivo, creemos posible y deseable su uso por parte de la comunidad para desarrollar encuentros y actividades de diferente índole.

Consideramos que la deuda moral con el Basquetbol y el Voleibol debe comenzar a saldarse con la construcción de un estadio propio donde las selecciones nacionales puedan realizar sus entrenamientos de manera plena, autárquica, y profesional en un estadio donde podrán acondicionarse de la mejor manera antes de partir hacia compromisos deportivos internacionales.

La trayectoria internacional de nuestras selecciones nacionales de Basquetbol y Voleibol hablan por sí solas. En Basquetbol la selección mayor ha ganado el Mundial, el Panamericano, la Copa América, el Sudamericano, y también los Juegos Olímpicos. Por su parte, las selecciones de menores como también femeninas han acaparado éxitos mundiales en la mayoría de sus categorías. Es importante destacar que a través del territorio nacional compiten en básquetbol 1.382 clubes, con todas sus categorías por género y edad en torneos regionales, como también nacionales. Tomando todas las categorías, la cantidad de jugadores federados asciende a 15.360, con una cantidad promedio de espectadores por partidos de la Liga Nacional de 8.000 por partido. En cuanto al Voleibol, la Argentina ha sido sede del campeonato mundial en dos oportunidades (1982 y 2002) y participa continuamente del Voleibol en el plano mundial. En ese sentido, ha sido medalla de bronce en las olimpiadas de Seúl en 1988, y obtuvo el cuarto lugar en Sidney 2000. A su vez cuenta con 659 clubes a lo largo del país, que nuclea a casi 30.000 jugadores dentro de sus competencias regionales y nacionales.

Las dos experiencias de Mundiales de Vóley en la Argentina en 1982 y 2002 se disputaron en las ciudades de Buenos Aires, Mar del Plata, Córdoba, Santa Fe, Salta, San Juan, Catamarca, y Mendoza. En ambas ocasiones se disputaron las finales en el estadio Luna Park, especialmente acondicionado para la ocasión. Al no contar con un estadio propio con las características necesarias, los equipos debieron hacer el calentamiento previo en instalaciones improvisadas y en el terreno de juego. Esta práctica no se ajusta a las condiciones oficiales de la Federación, ya que en su reglamentación establece que los equipos deben hacer el calentamiento previo sobre una cancha reglamentaria separada de la cancha principal.

SOBRE LA FINANCIACIÓN

Para financiar la construcción del estadio, la creación de un programa financiado a través de la Ley de FUTBOL PARA TODOS (FPT) es un impuesto a favor de los deportes menos poderosos, transfiriendo algunos de los fondos destinados para un deporte que ya es rico hacia otros deportes con mayores dificultades económicas pero igual nivel de legitimidad deportiva. Creemos que de los 690 millones de pesos que se destinan oficialmente al FPT por año, 50 millones de pesos totales deberían radicarse en el presente programa para la construcción del estadio.

Por todo lo expuesto en los párrafos precedentes, solicito a esta Honorable Cámara de Diputados la aprobación del presente proyecto de ley.

Costo estimado

6 mil metros cuadrados

A 500 dólares el metro cuadrado da 3.000.000 USD, lo cual es 12,060,000 pesos (a tipo de cambio de 4.02)

estadio nacional

Ley de licitaciones públicas:

Las fuentes del procedimiento de la licitación pública en el orden nacional, se hallan en la Ley de Obras Públicas (LOP) 13.064, en el Capítulo VI (De las contrataciones) del decr. ley 23.354/56 y en el RCE (decr. 5720/72).